从汽车发电机风扇电路输出的警报信号有“高电平”和“低电平”两种状态，两种电平所代表的意义一般按照正逻辑体制，高电平表示“故障”，“低电平”表示“正常”。从风扇电路输出的转速信号通常为脉冲形式，每个波头表示风扇转过一圈，这样的信号可直接通过数据总线提供给主机进行呈现。某些风扇输出的转速信号并不是风扇的真实转速，而是转速的倍数，譬如每转一圈产生2个、4个或6个脉冲，经过处理才能形成反映风扇的真实转速信号。如欲辨别风扇转速是真实转速还是某个倍数，可使用转速表测量实际转速，然后与呈现的数据进行比较。
汽车发电机风扇的测速信号一般从三引线插头输出，三根引线中黄色和黑色分别为+12V电源和接地，另外一种颜色的线则是转速信号输出线。应该注意的是，某些三引线风扇的第三根引线并不是测速信号输出线，而是转速控制信号线，通过它向风扇电机输入调速控制信号。
通风噪声跟汽车发电机风扇动力总成弯曲模式其一、通风噪声
汽车交流发电机转子总成一般都会有汽车发电机风扇，其主要作用是用来产生气流给发电机散热的。但是，正是由于风扇的存在，通风噪声就无法避免，当汽车高速行驶时，此时汽车发电机处于高速旋转，风扇周期力的作用在风扇周围空气介质点上，从而能够产生压力脉动，此脉动就可以产生噪声。
在发电机转子总成旋转的过程中，空气气流在转子风扇带动下进行轴向和径向流动。此时，如果空气气流遇到其它零部件时，就会产生一系列的小气流，这就是流体粘滞的作用结果。由此可导致风扇产生的空气流压缩或疏散开来，在空气气流压缩或疏散开来的同时，就可以产生噪声。
涡流噪声的频率与风扇与空气气流的相对速度有关系，频率大小由相对速度来决定。由于风扇的圆周线速度是连续变化的。因而，风扇叶产生的空气涡流噪声是宽频带的连续谱。在爪极式汽车交流发电机中，转子总成上的风扇叶片和发电机端盖对空气流的干扰会产生类似口哨的噪声。
发电机噪声源识别
通过前面的分析，在了解发电机噪声产生原因后，再结合常用的噪声分析方法，就可以准确的识别出发电机的噪声源。
(1)电磁噪声的识别：
(a)测振法：电磁噪声是由于发电机内部定子的径向振动产生的，因此可以通过分别测量发电机的噪声信号和振动信号，将两者进行比较就可以把电磁噪声从总噪声声中分离开来。
(b)断电法：断电法的思路是从电磁力出发的。正常运行中的发电机突然断电后，由于电磁力消失，电磁噪声立即随之消失。但是由于转子的惯性作用，机械噪声和通风噪声仍然存在。
这样就可以采集到没有电磁噪声存在的信号，将其与发电机正常工作时的总噪声信号进行分析比较，就可以得到电磁噪声信号。
(c)变负载法：由于异步发电机转速随负载变化不大，而电磁噪声随负载的变化却相当明显。因此若噪声随负载改变而有明显变化，则该噪声中就很可能是由于电磁噪声贡献较大。
(2)机械噪声的识别：
测点位置法：根据通风噪声具有很强的指向性特点，可以通过多点多方向测量，比较所得信号，其中随着位置改变有明显变化的部分就是以通噪声的贡献为主。
(3)通风噪声的识别：
去掉风扇法：识别发电机通风噪声的较好方法是对比有风扇和无风扇两种状态下电机噪声信号的频谱图，两者的差值即为通风噪声。
其二、汽车发电机风扇动力总成弯曲模式
电机外壳在发动机振动研究过程中，发现发动机弯曲共振能放大整车的振动和噪声。其主要原因是在200Hz以下的振动都是以噪声的形式表现出来，部分可触摸的感觉也可以感受到。对于六缸机以以上缸数的发动机，较普遍的振动问题就是扭矩的敏感性和动力总成弯曲共振模式。对于四缸机，共振模式的影响要小于扭矩的敏感度。若系统动力总成处在共振频率下，只要发生很小的激励，动力总成就会响应它的弯曲模态。再设计过程中，要避免动总成发生共振，其主要手段是让较低的结构模态振型高于整车较高的频率，并且正常情况下还要有15%的频率余量。在实际工程上发现并不是整车上所有弯曲模式都会引起NVH扰动，只要在那些模态是由很强的发动机激励产生的，或者模态正处于整车低频率响点上，才会产生较为明显的弯曲扰动。
对于已经批量生产的整车，若没有反馈其存在振动以及噪声问题，工程上不建议对其进行弯曲模态优化，对于正在中的新车，目前技术还达不到对整车系统进行前期弯曲模态判定，所以针对目前的技术而言，若没有特殊要求，在设计中，要求每一子系统都要避免产生弯曲模态。
为了避免出现弯曲模态，加强零部件的较低固有频率的措施有：设置加强筋、增加约束点(例如增加螺栓固定点)等方案。对于一些特殊的零部件，在布置设计上会有着特殊的要求，比如对于起动机来说，由于其使用工况较为恶劣，受弯曲模态影响较大，一般要求起动机安装在曲柄中心线上的缸提上，因为此处起动机相对于发动机的相对运动较小。
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